Vendée – Les Sables d’Olonne va renouer avec les grands meetings aériens

Les Sables d’Olonne va renouer avec les grands meetings aériens, au moins en cette année 2017 avec le Vendée Air Show, et pourquoi pas les années suivantes si le succès est au rendez-vous et si l’entente cordiale entre élus, organisateurs et partenaires se poursuit pour proposer à nouveau cet événement exceptionnel. D’après l’organisateur, François Dubreuil, des meetings aériens de ce niveau en France ne se compteraient que sur les doigts d’une seule main! Pendant 3h30, les spectacles aériens – tous plus impressionnants les uns que les autres – se succéderont tout au long de l’après-midi.

samedi 17 juin 2017 de 15h à 18h30

Avant de vous en dire plus, il faut savoir que Les Sables d’Olonne et son environnement immédiat, l’agglomération, sont régulièrement à la recherche d’événements permettant soit d’élargir la saison pour faire vivre la ville et l’agglo sur une période plus longue que la période estivale, soit de combler les années séparant l’organisation des Vendée Globe qui ont lieu tous les quatre ans. La course de pirogues Va’a, la New-York Vendée Les Sables, la Solo Maître Coq, la Grande Bordée (tous les deux ans désormais), Miss Plage avec la présence de Miss France 2017, les expositions maritimes etc… rentrent dans cette logique. Mais on notera que l’on reste malgré tout excessivement dans le domaine nautique et Les Sables d’Olonne se doit de développer une attractivité également terrienne ou aérienne en complément de son image nautique ainsi que de diffuser son image – très vendéo-vendéenne – sur les plans national et international. Le projet du Vendée Air Show vient donc à point pour rappeler l’attractivité des Sables d’Olonne et la beauté de sa baie – sans doute une des plus belles au monde derrière Rio de Janeiro – et pour apporter une première touche vers cette diversification tant souhaitée.

Le président de Les Sables d’Olonne Agglomération, Yannick Moreau, a déclaré « qu’il s’agissait là d’une belle initiative de François Dubreuil » (NDLR: fondateur du club de voltige « Vendée Sports Aériens« ) et que « l’Agglomération avait saisi cette belle occasion grâce à des partenaires soutenant l’événement. »
« Cela a du sens a-t-il ajouté d’avoir une telle manifestation en avant-saison qui va apporter un plus en terme de retombées économiques et d’emploi.« – « De plus, cela permet de conforter l’image d’attractivité de notre région » a estimé Yannick Moreau ajoutant que « la plage et la baie des Sables d’Olonne étaient le théâtre idéal pour ce spectacle. »
Il n’y a pas de solutions miraculeuses pour développer l’emploi en ces temps de crise. Les hommes politiques ne sont pas exempts de défauts mais on doit admettre qu’en Vendée et on donc aussi au Pays des Olonnes et dans l’Agglo, ceux-ci – quel que soit leur bord politique – font des pieds et des mains pour développer le tourisme et l’attractivité de leurs cités sachant bien que l’économie et les emplois liés sont et seront dépendants de ce développement touristique. Alors, on investit en espérant semer pour demain…
L’Agglomération, les villes et intercommunalités soutiennent ainsi le « Vendée Air Show » avec une participation de 80.000€ au total, dont 15.000€ par chacune des trois villes du Pays des Olonnes pour un événement dont le budget global est de 200.000€. Cela reste une somme raisonnable au regard du niveau exceptionnel de l’événement et la participation de la Patrouille de France!

Ni l’Agglo, ni la ville des Sables d’Olonne ne sont les organisateurs, mais en tant que terre d’accueil leur rôle sera loin d’être négligeable car une importante logistique sera mise en place par les services de la Ville des Sables d’Olonne. Didier Gallot, le maire des sables, a tenu a remercié une nouvelle fois ces services pour leur compétence en matière de logistique événementielle et pour la mise en place des exigences de sécurité. Cet apport logistique est estimé à environ 8000€. Didier Gallot – qui a paru très heureux d’être présent lors de cette conférence de presse pour représenter la ville qu’il administre – a déclaré que ce bel événement arrivait au bon moment (NDLR: c’est-à-dire hors saison et après le Vendée Globe). Il a rappelé que l’organisation sécuritaire se faisait en liaison avec le Préfet de Vendée et a remercié Yannick Moreau d’avoir sauté sur l’occasion lorsqu’on lui a proposé cet événement.

Les avions du Meeting – plus d’une trentaine dont les AlphaJet de la Patrouille de France – seront disposés entre les aérodromes de La Roche-sur-yon et de la lande aux Sables d’Olonne. Le meeting sera commenté par le célèbre Bernard Chabert associé à Bernard Buffet. En parallèle des contrôleurs des aérodromes sont prévus deux directeurs de vol sur la plage des Sables d’Olonne.

François Dubreuil – issu d’une famille dans laquelle on a le virus de l’aviation- fondateur du Vendée Sports Aériens (une des meilleurs équipes en France avec 10 pilotes de voltige de haut niveau) et organisateur du Vendée Air Show, pilote de voltige, pilote de planeur, pilote professionnel (Palmarès: 2ème au Championnat de France en 1998. Après 10 ans d’interruption, il revient avec l’ambition d’intégrer le cercle très fermé des pilotes de la catégorie Elite. Champion de France de l’inconnu 2014, catégorie Excellence à Falaise).
Tout en se réjouissant de la qualité du plateau pour le meeting, a considéré que l’initiative était un peu folle…
En effet, en matière de sécurité, le dispositif devrait être similaire à celui du Vendée Globe (NDLR: mais la durée est bien moindre), c’est-à-dire imposant, avec de nombreuses mesures de sécurité dont l’installation de 55 plots de béton pour contrôler les accès. Le Remblai et les deux jetées seront fermés, par contre l’accès à la plage restera libre.
François Dubreuil a remercié les nombreux partenaires qui apporteront 55% du budget. Il s’est félicité que ce meeting se déroule « sur une scène naturelle, la baie des Sables d’Olonne, lieu insolite, qui va donner du relief à l’événement. »
Il a tenu à dire, qu’au-delà du plaisir d’organiser un beau meeting, les objectifs étaient de faire connaître le Vendée Sports Aériens (situé sur l’aérodrome de La Roche-sur-Yon) dont l’équipe de voltige a été créée en 2013 et qui a déjà remporté 3 titres mondiaux, et d’attirer des jeunes vers les sports aériens.
A noter que Olivier Masurel, champion des World Air Games 2015, sera présent lors de ce show avec son avion Lubexcel.

Teaser du Vendée Air Show 2017

Puis François Dubreuil a détaillé le contenu du plateau prévu pour le meeting. Et il faut bien reconnaître que c’est du lourd!
LE PLATEAU DU VENDÉE AIR SHOW AUX SABLES D’OLONNE LE 17 JUIN 2017

La Patrouille de France:
La célèbre Patrouille de France, reconnue comme une des meilleures patrouille de voltige au monde, sera présente pour l’événement et offrira un show aérien éblouissant avec des démonstrations de voltige aérienne du plus haut niveau. L’occasion de mettre en valeur la superbe baie des Sables d’Olonne.
La Patrouille de France est une unité des Équipes de Présentation de l’Armée de l’Air (EPAA), dont la mission est d’être « ambassadeur » de l’Armée de l’Air. L’objectif de ces équipes est de représenter tous les aviateurs oeuvrant au quotidien au sein de l’Armée de l’Air ainsi que de mettre en lumière les modes d’action développés et mis en oeuvre sur des théâtres d’opérations extérieurs ou pour la protection du territoire.
Les EPAA utilisent les tribunes offertes lors des manifestations aériennes pour démontrer leur savoir-faire grâce à une formation et un entraînement adaptés.
Les démonstrations aériennes qui sont exposées au plus grand nombre sont conçues comme un spectacle aérien, l’objectif étant de provoquer au sein du public une émotion particulière pouvant susciter un élan dynamique garantissant un lien entre l’Armée de l’Air et la Nation.

Histoire de la Patrouille de France: En voltige, la première « boucle » fut réalisée par Adolphe Pégoud à bord de son Blériot XI au mois de septembre 1913. Elle préfigurait l’art de l’acrobatie aérienne. Mais ce sont les pilotes lors de la première guerre mondiale, initiés à l’art d’évoluer dans la troisième dimension, qui donneront naissance au vol en patrouille !
Après les essais de Pégoud, Domenjoz et Perreyon, en novembre 1913 à Buc à bord de Blériot XI, la première patrouille recensée est la patrouille d’Etampes comprenant trois Morane Saulnier MS-230.
Elle est crée en 1931 par un groupe de moniteurs de l’Ecole de Perfectionnement au Pilotage, sous les ordres du capitaine Amouroux, et rejoindra la base de Salon de Provence en 1937 sous la dénomination de
«Patrouille de l’Ecole de l’air».
Dès 1934, une autre formation se constitue sous les ordres du commandant Weiser, à Dijon, la particularité de la patrouille « Weiser » ou « Cirque Weiser » étant de voler les avions – Morane 225 et Spad 510 – attachés entre eux par des cordes.
Après la Deuxième Guerre mondiale vers 1946, le capitaine Perrier, vétéran de la Patrouille d’Etampes, forme la « Patrouille de Tours » composée de 12 Stampe SV4C. Cette dernière retournera à Etampes en 1947 et sera dénommée « Escadrille de Présentation de l’armée de l’air » par le ministère de l’Air.
Par la suite, plusieurs patrouilles acrobatiques seront créées,  celle de Vampire par la 2e escadre de chasse de Dijon en 1950, celle de la 4e escadre de Friedrichshafen (Allemagne) en 1951 et celle de la 3e escadre avec une patrouille de 4 F-84 G « Thunderjet » à Reims en 1952.

1953: Naissance de la « Patrouille de France »
De toutes ces patrouilles, c’est la 3e escadre du commandant Pierre Delachenal* qui aura l’honneur d’être baptisée du nom de « Patrouille de France » grâce à un commentateur, Jacques Noetinger, qui lors du meeting d’Alger-Maison Blanche le 17 mai 1953 présenta ainsi la patrouille au public composé de 50.000 personnes «Mesdames et Messieurs, la Patrouille de France vous salue !». Le 14 septembre de la même année, l’état-major de l’Armée de l’Air entérina le nom.
De 1954 à 1963, la Patrouille de France est confiée successivement à la 2e escadre de Dijon sur Ouragan, puis à la 12e escadre de Cambrai en 1955 et 1956 sur Ouragan et Mystère IVA, à la 4e escadre de Bremgarten (Allemagne) sur Ouragan, à la 2e escadre de Dijon sur Mystère IVA et enfin à la 7e escadre de Nancy sur Mystère IVA.
La Patrouille de France reçoit de nouvelles directives à partir de 1959, la mission de la 2e escadre de Dijon dotée de 12 Mystère IVA étant presque exclusivement dévolue à l’entraînement de la Patrouille de France. En décembre 1959,  à sa demande, la Patrouille de France accompagnera le Général de Gaulle lors d’une grande tournée dans les territoires de l’ex-Afrique Occidentale Française (Sénégal, le Mali et Niger).
*Le général Pierre Delachenal – décédé en 2011 – fut le premier commandant de la Patrouille de France (PAF) en 1953. Saint-Cyrien (promotion 1939), il fut versé dans l’armée de l’Air et devint pilote. Au cours de la Seconde Guerre Mondiale, il sert au sein du groupe de chasse 2/5 « La Fayette », avec lequel il effectue 165 missions de combat. En 1953, affecté à la 3e escadre de chasse à Reims, il forme avec les lieutenants Dellac, Lecong et Petit une patrouille acrobatique qui évolue alors sur des F-84G Thunderjet. Nommé général de brigade aérienne en 1965 après un passage à l’Ecole supérieure de guerre aérienne, Pierre Delachenal occupera diverses hautes responsabilités au sein de l’armée de l’Air : chef du 2e commandement aérien tactique (CATAC), commandant de la 13e brigade aérienne (1961-1963) et de la 2e Région aérienne, inspecteur de l’aviation de chasse et inspecteur technique de l’armée de l’Air.

Février 1964: seconde naissance
En janvier 1964, la Patrouille de France est dissoute à la suite de restrictions budgétaires. La « Patrouille de l’Ecole de l’air » à Salon-de-Provence depuis 1937 prend le relais afin de pérenniser la Patrouille de France. C’est Pierre Mesmer, ministre des Armées, qui officialise cette « seconde naissance » en février 1964 avec une nouvelle flotte de onze CM 170 « Fouga Magister ».
Pour l’anecdote, à l’occasion d’un vol en 1964, la fumée bleue de l’extérieur droit se répandit en gouttelettes dans la cabine au lieu de s’évacuer vers l’extérieur par le réacteur. Le pilote descendit de son appareil tout de bleu vêtu. Le concept de «schtroumpf» était né désignant aujourd’hui les trois nouveaux pilotes – les « bleus » – qui intègrent la Patrouille de France chaque année.

À la demande expresse du roi du Maroc Hassan II, la Patrouille de France effectua une présentation au-dessus du Palais royal de Marrakech en 1975 et en 1981 la Patrouille de France a volé pour la première fois en patrouille avec le Concorde lors du meeting de la base de Colmar. En 1986, sous les yeux des présidents américain et français, les huit Alphajet de la Patrouille de France survoleront, au cours d’une tournée aux Etats-Unis, New-York et la statue de la Liberté.
Pour la première fois en 2010, une femme, le commandant Virginie Guyot, devient leader de la Patrouille de France. L’année 2012 fut marquée par la réalisation du film des 60 ans de la Patrouille de France – 1953 / 2013 – produit par l’équipe d’Airborne Films.

 

Fouga Magister et Alphajet
Cinq avions ont jalonné l’histoire de la Patrouille de France et ont contribué au rayonnement de l’armée de l’air dans le monde. Le Fouga Magister qui émerveilla les foules durant les années 1970 céda sa place à l’Alphajet en 1980/81, construit par le français Dassault Aviation et l’allemand Dornier après des études lancées en 1968. Le premier prototype de l’Alpha Jet s’envola le 26 octobre 1973 à Istres; Jean-Marie Saget est aux commandes.
L’avion se révèle alors très manoeuvrant et ne présente aucun problème aux vitesses transsoniques. Le premier Alphajet E de série destiné à l’armée de l’air, qui en a commandé 175 exemplaires, effectue son premier vol à Istres, le 4 novembre 1977 et entre en service opérationnel le 30 janvier 1979. Le total des Alphajet produits est de 512 appareils utilisés par la France, l’Allemagne, la Belgique, l’Égypte, le Maroc, le Togo, le Cameroun, le Qatar, le Nigeria et le Gabon.
Ce petit biréacteur performant, qui décolle en 700 m et atteint Mach 0,86 à 15 000 m, est parfaitement adapté à la formation des pilotes de combat de nombreuses forces aériennes. Disposant d’excellentes qualités de vol, il est en service sur les bases de Tours et de Cazaux où les élèves pilotes reçoivent leur brevet de pilote de chasse et suivent un stage de transition opérationnelle.
Pour la Patrouille de France l’avion n’a subi aucune modification fondamentale. Seuls changements notables : la « livrée » bleu-blanc-rouge, le phare de nez, le viseur qui a été retiré et enfin, le conteneur fumigène fixé sous le ventre remplaçant le conteneur canon, permettant ainsi de laisser dans le ciel ce fameux panache tricolore.

Trois nouveaux pilotes par an
Le renouvellement de trois pilotes de la Patrouille de France est soumis chaque année à la même procédure: les candidats pilotes de chasse doivent justifier d’un minimum de 1 500 heures de vol et de l’obtention de la qualification de chef de patrouille avant d’intégrer la Patrouille de France soit au poste de charognard, soit à ceux d’intérieurs gauche ou droit. Un entretien de sélection est effectué devant l’équipe durant lequel sont évaluées la motivation ainsi que les qualités humaines des candidats indispensables à la mission de représentation et garantes d’une cohésion de groupe. ce sont les pilotes de l’équipe qui choisissent leurs trois futurs équipiers.

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© Photo : EPAA/Armée de l’Air

 

 

Entraînements de la PAF et création artistique
Une démonstration de la Patrouille de France est appelée série. La mise en place de cette série repose sur un entraînement intensif en période hivernale. Il dure six mois, du mois d’octobre au mois de mai. Deux ou trois vols quotidiens permettent à l’équipe un apprentissage progressif et maîtrisé de la série et de ses particularités.
L’entraînement débute par une phase de vols à quatre avions, afin que les trois nouveaux pilotes intègrent les spécificités du vol en formation tel qu’il est pratiqué à la Patrouille de France. Il se poursuit à huit avions avec la répétition et le débriefing de chaque phase de la série, ce qui représente plus d’une centaine de vols. Véritable chef d’orchestre, le leader de la Patrouille de France s’appuie sur les conseils des anciens et de sa propre équipe pour créer la nouvelle série et offrir un peu plus de 20mn d’émerveillement au public. Cette création artistique est composée de deux temps:
– la première partie, conduite à la voix exclusive du leader, s’intitule le « ruban » qui consiste en évolutions en patrouille serrée à 8 avions. Cette phase voluptueuse et esthétique permet d’admirer de belles figures lentes en différentes formations telles que Canard, Flèche, Croisillon…
– La «synchronisation» est le second temps fort de la démonstration. La patrouille se sépare alors en groupes réduits de 2, 4 ou 6 avions qui effectuent des évolutions plus dynamiques et percutantes.

Le vol en patrouille serrée à 8 avions requiert une expertise avérée ainsi qu’une bonne condition physique: les pilotes évoluant à des vitesses oscillant entre 300 et 800 km/h, à des distances comprises entre 3 et 4 mètres. Au cours de l’enchaînement des figures, ils subissent des accélérations variant de -3 à +7 G. Pour préparer au mieux les organismes à ces conditions extrêmes, un entraînement sportif hivernal quotidien est nécessaire. Il permet aux pilotes d’avancer dans les entraînements en vol et d’aborder le rythme intense de la saison des meetings avec une condition physique optimale.
Durant la saison estivale des meetings aériens qui court du mois de mai au mois d’octobre, l’équipe réalise une quarantaine de démonstrations officielles en France, en Europe et dans le monde, à raison de deux par week-end.

Les 9 pilotes de la Patrouille de France

La base aérienne 701 « Général Pineau » de Salon-de-Provence
Elle accueille la Patrouille de France. Cette unité côtoie l’École de l’Air au sein de cette base provençale où tous les officiers de l’armée de l’air, quelle que soit leur spécialité, sont formés. Cette école est accessible pour tout détenteur de diplôme de BAC à BAC +5 soit sur concours, sur titre ou sur dossier. L’École de l’Air forme des militaires, des officiers aguerris au commandement, experts du milieu aéronautique et spatial, capables de s’adapter rapidement à tous les milieux et aux situations les plus complexes.

Crédit photo : EPAA/Armée de l’Air.

BONUS – BONUS – DEUX SUPERBES VIDÉO SUR LA PATROUILLE DE FRANCE

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Breitling Wingwalkers: Wingwalkers (Promeneurs sur les ailes). Il s’agit de la seule formation acrobatique de « wingwalking » au monde!  L’organisation « AeroSuperBatics » est basée au Royaume-Uni et s’est produite depuis plus de 30 ans dans plus de 2500 événements. Tous les ans, au seul Royaume-Uni, ce sont plus de 6 millions de spectateurs qui acclament ses acrobates – 2 femmes – disposés sur les ailes supérieures des beaux biplans Boeing Stearman (avions des années 40). Loopings, rolls et même vol inversé sont présentés avec des vitesses jusqu’à 150mph (240 km/h) et des forces de 4G!
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Les six pilotes habituels: Martyn Carrington, Vic Norman, David Barrelle, Steve Hicks, Nick Barnard et Nick Wakefiled.

 

Les cinq acrobates habituelles: Gina Marshall, Katie Hobbs, Emily Guilding, Nikita Salmon et Stella Guilding.

Teaser des Breitling Wingwalkers

Voltige Freestyle Cup: Le concept de la Voltige Freestyle Cup consiste à organiser une compétition de Voltige Freestyle regroupant les meilleurs pilotes de voltige au monde qui vont exprimer leur talent devant un panel de juges et un public de non-initiés. Sous la forme d’un duel (une « battle), chaque pilote va chercher à démontrer son talent et à mettre en valeur ses capacités tout en usant de fumigènes afin de donner du relief à ses acrobaties et de permettre de suivre ses figures, et cela sur une bande son de son choix.
La 2ème manche du Voltige Freestyle Challenge 2017, ayant été confié au Vendée Sports Aériens par la FF Aéronautique en raison de son implication dans l’environnement de la voltige française, la compétition se tiendra donc sur la Grande Plage des Sables d’Olonnes, durant le meeting du 17 Juin 2017. Participeront les 8 meilleurs pilotes de voltige dont Loïc Lovicourt, Olivier Masurel, Baptiste Vignes, Louis Vanel, Mikaël Brageot et Philippe Varinot et dont 4 sont issus du club « Vendée Sports Aériens. » On rappellera qu’en 2015 et 2016, plusieurs membres du Vendée Sports Aériens faisaient partie de l’Equipe de France.
Durant 4 duels (battle), chaque pilote disposera de 4 min pour séduire les juges devant le public massé sur la plage. Cette compétition compte dpnc pour le championnat de France Freestyle et une remise des prix aura lieu en fin d’après midi.

Les compétiteurs:
– Olivier Masurel Vendée Sports Aériens / Lubexcel Airshow – Championnat d’Europe 2016 – Vainqueur des World Air Games 2015
– Mikaël Brageot Breitling Racing Team – Championnat d’Europe 2016
– Baptiste Vignes Vendée Sports Aériens / PRB – Champion du Monde Advanced 2010
– Loic Lovicourt Vendée Sports Aériens / Lubexcel Airshow – Champion du Monde Advanced 2016
– Louis Vanel Vendée Sports Aériens / PRB – Championnat d’Europe 2016 – Champion du Monde Advanced 2014
– Philippe Varinot + 2 autres pilotes (en cours)

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Patrouille Reva : La patrouille REVA a été créée par Réal Weber, ancien Pilote de l’armée de l’air. Celui-ci décida en 1983 de construire son propre appareil, inspiré des plans du « Variez » (avion imaginé par Burt Rutan, ingénieur aérodynamicien de la Nasa). Deux ans plus tard naquit l’ « Acroez », véritable avion de voltige biplace à moteur propulsif (à l’arrière), avec des winglets (surfaces verticales en bout d’aile facilitant la pénétration dans l’air et favorisant la stabilité) et des plans canard (deux petites surfaces portantes à l’avant). La structure de l’avion en matériaux composites sous forme de sandwich (résine époxy, tissu fibre de verre pour environ 90%, carbone, kevlar, mousse polyuréthanne styroformen) est particulièrement légère. Il supporte des accélérations dont la fourchette s’étage d’une force de plus 12G à moins 12G !!  (Vitesse de croisière 350km/h – maximum : 380 km/h – Montée à 4000 m en 12 minutes).
Le projet initial de Réal Weber était de voyager et de participer en solitaire à des démonstrations en vol. Cependant, devant l’intérêt croissant du public, il s’orienta rapidement vers la compétition sportive et décida de créer une patrouille de voltige aérienne. C’est ainsi qu’est née l’association REVA en 1992.

 

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Navette Bretonne: Après 15 ans d’absence, la Navette bretonne est revenu dans les meetings depuis 2013 avec un pilote Air France, Hugues Duval qui passe d’un avion de 330 tonnes à un autre de 120 kg!
A l’image de la navette spatiale américaine, des bretons ont « imaginé un « shuttle carrier » à la bretonne: un Cri-Cri sur un porteur Broussard F-GDPX. La comparaison est impressionnante: sur le dessus le Cri-Cri d’un poids à vide de 121 kg et à moteurs élecriques piloté par Hugues Duval (Pilote-instructeur long-courrier sur Airbus A340 à Air-France), de l’autre le Broussard avec Robert Laurent (pilote d’EC-120 Colibri à Hélistar) à ses commandes.
Le porteur se met en branle tandis que le Cri-Cri tremble. A la mise en ligne de vol, le Broussard bascule vers l’avant et la vue devient incroyable. Le Broussard met les pleins gaz puis le commentateur du meeting lance le compte à rebours : 3, 2, 1, top ! L’anneau libère les câbles et le Cri-Cri délivré de ses chaînes se cabre instantanément… Largage réussi !

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Tango Bleu:
Tango Bleu est un ballet poétique. Il est né en 2002 de l’idée que, dans le monde des présentations en vol, il n’existait pas de patrouille montrant pleinement les spécificités de l’hélicoptère. Thierry Basset, alors entraîneur de l’équipe de France d’hélicoptère sportif et lui-même champion de cette discipline, ambitionne de proposer au public un véritable spectacle vivant plutôt qu’une simple démonstration de virtuosité. Il se tourne alors vers une professionnelle de la danse, Claire Van Vlamertynghe, pour concevoir un véritable ballet aérien où l’émotion devra faire oublier la technique pure. Elle traduira ses attentes au plan chorégraphique sous la forme d’une véritable danse en duo. Tout en nuances et en contrastes, la musique originale composée par Denis Verdier est chargée d’offrir aux machines et aux pilotes un espace musical mettant en relief leurs possibilités. Depuis 2015, Tango Bleu présente une version crépusculaire de son ballet mettant en relief les arabesques des deux hélicoptères soulignées par un jeu de lumière synchronisé avec la musique.
Côté pilotage pour assurer le très difficile rôle d’ailier, Thierry Basset fait appel à Koy Sakuna Kok qu’il a entraîné en Equipe de France: un des pilotes les plus talentueux et les plus rigoureux de sa génération. Des centaines d’heures seront consacrées à mettre au point la première présentation qui eut lieu lors du meeting de Chartres, le 12 mai 2002.
Si le leader entend la musique dans son casque, l’ailier de son coté n’entend pas la musique et ne règle donc ses mouvements que sur les tops donnés par le leader à la régie et, bien sûr, sur les évolutions de l’autre hélico. C’est donc une constante dans le vol de Tango Bleu : le leader gère le tempo et la synchronisation musicale, l’ailier assure strictement la séparation des deux machines.

L’exécution des cônes simultanés: le pilote leader « plante » la queue vers le sol, le nez haut, et pivote autour de sa queue. L’ailier, lui, met le nez en position basse, la queue vers le ciel, et fait tourner l’hélicoptère autour de son nez. Les phases de vol sont alors particulièrement instables et faire tourner les deux machines au même rythme n’est pas une mince affaire avec une vitesse de rotation qui doit être calquée sur le rythme musical. La figure est sans danger, mais peut devenir peu élégante si elle est mal tenue. Et, lorsque le vent souffle fort, le challenge devient presque impossible à relever…
Croisement / éclatement: Les deux hélicos, en rapprochement rapide, se croisent en se « frôlant ». L’ailier doit assurer une séparation parfaite. Les patins de son hélico vont passer à moins de quatre mètres au-dessus du rotor de l’autre. Il faut donc que l’écart soit rigoureusement fixe entre les deux machines avant toute action. A la verticale d’une marque au sol préalablement implantée, le leader lance un décompte au terme duquel il donne un « top » long : « TOPEU ». L’ailier engage un virage à grande inclinaison vers sa droite sur le T du TOPEU, alors que le leader déclenche le sien, vers sa gauche, sur le PEU. Cet écart de quelques dixièmes de secondes est une sécurité supplémentaire. Le reste n’est que gestion de la parallaxe et du rythme, pour que le public voit la figure sous le meilleur angle.
Vol en formation très serrée: Les hélicoptères de Tango Bleu volent parfois très près l’un de l’autre. La distance minimale qui les sépare alors n’est que de quelques mètres. L’ailier a, dans ces phases de vol, un rôle crucial. Tout d’abord il se place en décalage « positif », c’est-à-dire qu’il est légèrement plus haut que le leader. Ceci lui permet de mieux percevoir le rotor de l’hélico du leader et ses mouvements, et donc de mieux anticiper ses évolutions. Ensuite, il vise un repère sur l’hélico devant lui et l’aligne à un point fixe sur sa propre machine. Durant tout le vol serré, il ne quittera pas des yeux cet alignement et devra donc toujours percevoir celui qui le précède sous le même angle. L’exercice est compliqué par le fait que le rotor est peu visible et que la taille importante de la « bulle » offre peu de « repères capot ».
Treize ans après ses débuts, Tango Bleu a volé des centaines de fois devant le public des plus grands meetings européens: ses hélicoptères, pendant les dix minutes que dure ce duo hors norme, expriment toujours la magie d’une danse où la scène est infinie et les figures sans cesse renouvelées.
Les Robinson 22 utilisés par Tango Bleu – très répandus – sont très instable mais très maniable. Dotés d’un moteur à pistons de 160 cv taré à 130 cv, leur vitesse de croisière est de près de 160 km/h.

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Skyloop à 2: Le show est rythmé en plusieurs actes au cours desquels les deux avions évoluent ensemble puis en solo avant de se retrouver dans un final spectaculaire. L’originalité de ce numéro réside aussi dans l’utilisation de deux avions radicalement différents. Eric Vazeille évolua sur Cap 232 puis sur Cap 222 et Bertrand Boillot sur Pitts S2B. Le duo composé d’Eric Vazeille (champion du monde 2000 de voltige Unlimited) et de Bertrand Boillot (leader solo de la Patrouille de France – 1998/2000 – et pilote de Rafale) effectue un show aérien comprenant des patrouilles, poursuites, combats, et voltige solo en libre intégral…
L’idée a germé en 2010. Bertrand Boillot et Eric Vazeille, au cours d’une compétition Free-Flight au meeting de Bourges, ont l’idée de faire le show en organisant une sorte de « poursuite » à deux avions, basée sur un scénario construit et préparé.
Devant le succès rencontré par leur « show », les pilotes ont étudié de nouvelles figures et ont réussi à monter en quelques années un show complet de 10 minutes permettant de faire la démonstration à la fois de la voltige individuelle de compétition, de la patrouille en voltige, de la poursuite ainsi que de quelques évolutions de type militaire (croisements, …).
Les lignes des deux avions sont très particulières, très belles, le CAP222 avec sa forme en “flèche” et le bi-plan d’avant-guerre, le Pitts, avec sa ligne imposante et racée. Cela permet de montrer deux voltiges très différentes l’une de l’autre.
L’affrontement de deux avions très différents!  (Sources: Robin)

Parachutistes: un lâché de parachutistes sera réalisé avec la participation des parachutistes du club local « Vendée Evasion Parachutisme » , un centre professionnel existant depuis en 2010 et composé aujourd’hui de 13 salariés et disposant d’un Cessna Caravan pouvant transporter jusqu’à 14 personnes.
Tél. 02 51 21 39 51 – 06 14 51 16 95 Aérodrome de la Lande, rue du Petit Versailles  85180 LE CHÂTEAU D’OLONNE

Des planeurs et des Twister acrobatics, volant avec des dispositifs pyrotechniques. Des chasseurs Solo Jet ou les célèbres avions d’affaires des années 50, les Dassault Flamant, utilisé par le Gal de Gaulle.

Les Sables d’Olonne et les meetings
Nous indiquions en titre de cet article que Les Sables d’Olonne renouait avec les meetings aériens. En effet, il y avait autrefois des meetings d’aviation et des « Semaine de l’Aviation ». Les avions qui atterrissaient sur la plage et les hydravions sur l’eau égayaient la journée des baigneurs… On se souvient, en 1911, du pilote Gastinger sur Blériot.
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Philippe Brossard-Lotz
Le Reporter sablais

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Calendrier des meetings européens:
http://www.milavia.net/airshows/calendar/showdates-2017-europe.html

A SAVOIR:
Les niveaux de la voltige
(Sources: Equipe de Voltige – Armée de l’Air)
– Le premier cycle, qui permet l’exécution de figures de bases, essentiellement en vol positif (boucle, retournement, vrille, tonneaux), mais aussi du vol en ligne droite et en virage. A ce niveau correspond une compétition, la Coupe Espoir.
– Le deuxième cycle permet quant à lui l’exécution de figures plus complexes, en vol positif (déclenchés, quart ou demi renversé etc…) et négatif (remontée dos, vrille dos etc…. A ce niveau correspondent deux compétitions nationales, la Coupe Promotion (ex-Coupe Desavois) et les Championnats « National 2 » (ex-Championnats de France biplace).
L’obtention de ces cycles n’est pas soumise à un examen, c’est l’instructeur voltige qui juge si son élève est apte à commencer un apprentissage des figures de deuxième cycle. Il n’en est pas de même pour les compétitions. Le passage d’une catégorie à une autre est soumis à l’obtention d’une certaine moyenne pour prétendre à concourir dans la catégorie supérieure (plus de 7/10 de moyenne).
Le niveau « Unlimited » (ou « Elite » en France) est obtenu en se qualifiant lors de la Coupe Excellence (ex-Coupe Marcel-Doret) ou coupe de niveau équivalent (Coupe de France niveau Excellence).
Le niveau « Advanced » (ou « Nationale 1 » en France) est, quant à lui, directement accessible à l’issue d’une compétition réussie de niveau « National 2 ».

– Les épreuves:
En compétition, le pilote exécute un enchaînement de figures, imposées et libres. Chaque figure est notée sur 10.
A ces figures, on associe un coefficient de difficulté. On ajoute au total des points obtenus une note de cadre qui correspond au respect du volume d’évolution – appelé « box » – . Des pénalités peuvent également être appliquées dans les cas suivants: vols jugés dangereux, altitude trop basse, facteur de charge (pour les avions catégorie « biplace »), sortie de box (à partir du niveau Championnat de France monoplace).
A noter que depuis quelques années, l’organisation peut avoir recours à l’aide d’un radar (Qinetiq) détectant automatiquement toutes les sorties de box. Plusieurs juges participent à la notation (une dizaine + une dizaine d’assistants-juges). Tous les résultats obtenus donnent une moyenne sur 10 et un classement. Le classement brut est ensuite pondéré par un logiciel informatique, le Fair Play System (FPS) ayant pour vocation de niveler les écarts de notations entre les juges.

– Types de vols:
Il en existe 4 types
* le connu (ou Q désignant le vol Qualificatif en niveau « inter »): c’est un programme commun pour tous les compétiteurs, connu plusieurs mois avant la compétition. Il peut donc être travaillé en vol par tous.
* le libre: ce programme est élaboré par chaque pilote et lui est personnel. Son élaboration doit respecter certaines règles: prendre parmi les figures du catalogue Aresti celles autorisées par la Commission internationale de Voltige aérienne (CIVA) en fonction du niveau de la compétition, ne pas dépasser un maximum imposé dans le total des points et un certain nombre de figures pour la composition du programme (variant également en fonction de la compétition).
* l’inconnu-libre: chaque nation (championnats internationaux) ou chaque compétiteur (compétitions nationales), après tirage au sort si le nombre de nations ou de compétiteurs dépasse le nombre de figures à proposer, pose une figure d’inconnu conforme au réglement de la CIVA. Une fois toutes les figures posées, chaque nation ou chaque compétiteur peut proposer une série comportant l’ensemble des figures d’inconnu posée associées à un maximum de 4 figures de liaison. Le jury vérifie ensuite les séries (critères de sécurité), et chaque pilote pourra ensuite choisir la série qu’il souhaite voler. Les pilotes n’ont pas la possibilité de s’entraîner en vol sur la série. Il faut donc recourir à des moyens de mémorisation au sol (travail par déplacement dans un box fictif…).
* le libre intégral ou freestyle: ce vol, qui n’est soumis à aucune règle quant à son élaboration (sauf celles, permanentes, de la sécurité) permet au compétiteur de montrer son savoir-faire et les capacités manoeuvrières de son avion. Ce vol n’est présent que dans les Championnats d’Europe et du Monde. C’est ce type de vol que l’on peut voir en meeting, à la différence près que ce vol est chronométré et ne doit pas dépasser 4 minutes sous peine de se voir infliger des pénalités (8 à 10 minutes en meeting).

Le triangle
Véritable aide à la voltige, cet instrument permet au pilote de faire évoluer son avion suivant des trajectoires précises. Par exemple, la barre verticale maintenue sur l’horizon assure au pilote le suivi d’une trajectoire montante parfaite. Les autres barres donnent les références d’horizontalité et montée/descente sous 45°.
En maintenant le haut du triangle sur l’horizon lors d’une rotation dans le plan vertical (boucle), le pilote peut ainsi lorsqu’il termine sa figure, ressortir dans le même axe que celui de départ.

Le box
Le cadre d’évolution pour une compétition est un volume proche d’un cube de 1000m de côté.
Sa trace au sol est matérialisée par des repères blancs longs de neuf mètres et larges de deux. En altitude, seuls 900 mètres sont utilisables, les avions ne devant pas évoluer, pour des raisons de sécurité, en dessous de la hauteur-plancher de 100 mètres. Le pilote doit évoluer dans ce volume, communément appelé « box », sans dépasser les limites sous peine de pénalisation par les membres du jury. Ceux-ci, placés à l’extérieur du box, apprécient la symétrie des figures et l’exactitude des secteurs.
La vitesse de l’avion en début d’évolution peut atteindre 400km/h. La traversée du box ne prend à cette vitesse que 9 secondes. Pour enchaîner les figures du programme, rapidité et précision sont nécessaires pour donner au pilotage un caractère à la fois élégant et dynamique. Cette exigence est rendue plus difficile encore par les contraintes qu’engendrent les accélérations élevées que le pilote s’impose.Aresti
L’aérocryptographie permet une transcription schématique de la « série » de voltige (succession de plusieurs figures, séparées entre elles par un palier plus ou moins long) que le pilote doit exécuter durant une compétition ou un entraînement. Toutes les figures autorisées en compétition (sauf pour l’épreuve du « libre intégral ») sont répertoriées dans un code universel appelé « Code Aresti » du nom de son inventeur, le Comte Aresti.Par exemple, prenons l’enchaînement suivant:

 

(Fig.1) – Renversement: montée verticale, rotation autour de l’axe de lacet, descente verticale.

(Fig.2) – Retournement avec verticale marquée: cabré à 45°, demi-tonneau, tiré vers la verticale descendante, ressource positive.

(Fig.3) – Boucle: rotation de 360° autour de l’axe de tangage (figure également appelée « looping »).

(Fig.4) – Montée verticale, tonneau complet déclenché positif, poussé, sortie négative.

(Fig.5) – Noeud de Savoie: deux boucles se croisent sous des angles de 45° (avec ou sans rotation). Ici, les deux boucles sont en vol inversé,
il y a un demi tonneau dans le premier 45° descendant (figure également appelée « huit cubain »)

(Fig.6) – Tonneaux en virage: deux rotations de 360° en roulis lors d’un virage, ici de 180°.

(Fig.7) – Tonneau 4 facettes: tonneau complet (360°) avec arrêt du roulis tout les 90° de rotation.

 

La transcription de cette série de voltige se fera comme ci-dessous en utilisant le code Aresti :

Il s’agit d’un catalogue de figures acrobatiques conçu par un aviateur espagnol, Jose Louis de Aresti Aguirre.
Chaque figure est représentée par des lignes, flèches, des courbes permettant de comprendre la forme idéale de la figure.
Les lignes noires représentent des trajectoires à facteur de charge positif (le pilote est maintenu par les forces assis dans son siège)
et les lignes hachurées de couleur rouge représentent les parties de trajectoire à facteur de charge négatif (où le pilote est suspendu dans le harnais).
Le catalogue Aresti est utilisé de manière officielle depuis 1964.
Un peu d’entraînement, et comme pour les musiciens et le solfège, ce code permet à tous les voltigeurs de parler le même langage.

 

 

 

 

G et Roulis
Les facteurs de charges (accélérations positives ou négatives), mesurés en nombre de « g » (1g = 9,81 m/s-2, soit l’accélération normale de la chute d’un corps soumis à l’attraction terrestre), représentant le phénomène le plus surprenant pour un pilote de voltige débutant. En effet, outre les problèmes d’orientation dans l’espace, il lui faut faire face à de nouvelles sensations physiques.

Les G positifs
Sous accélération positive, lors d’une boucle (« looping ») par exemple, la force centrifuge exerce une pression de la tête vers les pieds.
Le sang est poussé vers la partie basse du corps. Vers +5g, le pilote est écrasé sur son siège, le corps entier est partiellement contracté, le coeur s’emballe vers 150 pulsations par minute pour augmenter la pression sanguine et continuer à alimenter le cerveau en oxygène. Au-delà de +9g, la contraction musculaire est maximale, notamment du cou, du tronc et des bras. La demande en oxygène est importante.
La pression sanguin, déjà limite au niveau du cerveau, diminue alors très rapidement.
Des troubles visuels peuvent apparaître: le voile gris tout d’abord (perte de la vision des couleurs), le voile noir ensuite (rétrécissement du champ visuel puis disparition complète de celui-ci, bien que le sujet soit conscient et garde les yeux ouverts), puis, si le pilote continue à s’infliger une accélération positive soutenue, la syncope arrive (perte de connaissance).
Le retour à la normale s’accompagne de scintillements dans les yeux.

Les G négatifs
A l’inverse, lorsque le pilote vole sous accélération négative (vol dos, boucle inversé…), le sang afflue vers la tête, les viscères compriment les poumons. Il faut alors contracter tous les muscles au maximum. La fréquence cardiaque chute à 50 pulsations par minute. A -8g, le corps est étiré vers le haut, les muscles du cou empêchent la tête de partir en arrière. Les yeux luttent pour rester ouverts. Seul le harnais solidarise le pilote à son avion. On parle parfois de « voile rouge », phénomène dû à l’afflux important de sang dans les paupières (congestion de la paupière inférieure). De plus, les nombreux vaisseaux sanguins qui irriguent l’oeil peuvent céder sous la pression artérielle. Le fond de l’oeil devient rouge pendant quelques jours, ce qui est heureusement sans conséquences pour la santé du pilote ou du…passager!

Le Roulis
En plus du facteur de charge, le cou du pilote doit également résister aux accélérations latérales dues au roulis phénoménal de 420° / seconde (par comparaison, un Mirage 2000 tourne à 270° / seconde..). Le départ, ainsi que l’arrêt bref du roulis le soumettent à de grandes tensions musculaires.

IMASSA

 

Exemple de courbes montrant les variations du rythme cardiaque (HR) et de l’accélération verticale (Gz) subies par le pilote pendant l’exécution de tonneaux en virage. On voit nettement la chute très rapide du rythme cardiaque de 100 à 60bpm. A noter la régularité de variation identique sur les deux courbes.
En 1998 et 2001, l’équipe de l’IMASSA investit les locaux de l’équipe de Voltige. Son but est de découvrir les effets de la voltige sur la consommation en oxygène et le contrôle cardiaque du pilote. Subissant d’importantes variations d’accélérations positives et négatives, les pilotes de voltige se révèlent être des sujets d’étude incontournable. En effet, ceux-ci doivent gérer des contraintes physiologiques extrêmes, et ce sans l’aide des systèmes anti-g utilisés sur les avions de chasse. L’analyse des données receuillies a démontré, si besoin était, que la voltige aérienne est un sport à part entière: « la consommation en oxygène peut dépasser les 70% de la VO2 max. (volume d’oxygénation du sujet)… avec des forces de contractions musculaires maximales au niveau du cou, du tronc, des bras et des jambes« .
Le pilote doit alors gérer son souffle sous peine d’asphyxier rapidement ses muscles par un travail anaérobie.
L’analyse a également révélé que chez les pilotes expérimentés, le coeur adapte quasiment instantanément son rythme cardiaque, donc la pression sanguine, lors des variations d’accélération (+gz, -gz). En g positifs, le coeur bat jusqu’à 150 pulsations par minute, augmentant ainsi la pression sanguine afin d’oxygéner le cerveau, alors qu’en g négatif (où l’afflux de sang au niveau de la tête est maximal), le rythme cardiaque chute rapidement vers 50 pulsations par minute.
Cette variation du rythme cardiaque peut être très rapide (moins de 2 secondes pour passer de 150 à 50 pulsations par minute).

 

Les Pilotes du Vendée Sports Aériens:

François Dubreuil (Fondateur du Vendée Sports Aériens, pilote de voltige, pilote de planeur, pilote professionnel. En parallèle de sa carrière professionnelle, il pratique assidûment la voltige aérienne et s’entraîne pour atteindre les plus hauts niveaux – 2ème au Championnat de France en 1998 – Après 10 ans d’interruption, il revient avec l’ambition d’intégrer le cercle très fermé des pilotes de la catégorie ELITE. Il sera peut être votre pilote si vous venez faire un baptême de voltige. Il termine Champion de France de l’inconnu 2014, catégorie Excellence à Falaise).

Olivier Masurel (Membre de l’équipe de France Elite, instructeur voltige, entraîneur de l’Équipe de France « Advanced » en 2013, 2014 et 2015 – Vainqueur des World Air Games 2015 à Dubaï – Champion du monde par équipe en 2007 et 2013 – Vice-Champion du monde toutes catégories en 2011 (vainqueur du libre) – Champion d’Europe par équipe en 2012 – Médaille d’argent libre intégral aux championnats d’Europe en 2014 – Champion de France toutes catégories en 2012 – Champion de France Elite en 2015).

Baptiste Vignes (Membre de l’équipe de France Elite, Pilote professionnel, instructeur voltige, entraineur fédéral et entraîneur de l’Equipe de France « Advanced » 2016 – Champion de France en 2007, 2009 et 2010 – Coupe de France élite: Vainqueur en 2008 et 2010, 2ème en 2009 et 2012 – Double champion d’Europe advanced en 2009 et 2011 – Champion du monde par équipe advanced en 2010 – Vice champion d’Europe advanced en 2011 – 7ème Championnat de France Elite en 2015 – 8ème au Championnat du Monde Elite 2015 à Chateauroux).

Loïc Lovicourt (Voltigeur en catégorie Advanced/Elite, pilote privé – 8ème de la coupe de France Nationale Biplace en 2011 – 5ème du championnat de France Nationale Biplace en 2011 – Champion de France par équipe biplace en 2011 – 5ème du Championnat de France Advanced : 5ème 2012 et 4ème en 2014 – 4ème de la Coupe de France Advanced en 2012 – Open de France advanced: Vice-champion en 2013 et 3ème en 2014  – 12ème des Championnats du Monde Advanced en 2014 – Vice-Champion de France Excellence en 2015 – Qualifié en Elite en 2015 – Médaille de bronze (programme inconnu 1) au championnat d’Europe en 2015 – Médaille d’argent (inconnu 2) au championnat d’Europe en 2015).

Louis Vanel (Membre de l’équipe de France Elite, pilote professionnel, instructeur voltige – 1er coupe de France espoir en 2011 – 1er coupe Sud promotion en 2011 – 2nd championnat de France promotion en 2011 – 3ème coupe de France Nationale 2 en 2012 – Championnat de France advanced: 2ème en 2013 et 3ème en 2014 – 4ème championnat d’Europe en 2013 – 1er Coupe de France advanced en 2013 – Champion du monde advanced en 2014 – 1er coupe de France excellence en 2014 – 6ème Championnat de France Elite en 2015).

Xavier Dorey (Pilote professionnel, pilote de voltige depuis 2010 – 2ème en espoir (coupe nord) en 2011 – 5ème au Championnat de France biplace en 2012 – Championnat de France national 1: 6ème en 2013 et 5ème en 2014 – 3ème excellence au Championnat de France en 2015 – Qualifié en Elite en 2015).

Thomas Libaud (Pilote professionnel, instructeur voltige, membre de l’Equipe de France Advanced – Championnat de France advanced: 5ème en 2013, 2ème en 2014 – 10ème au Championnat du monde advanced en 2014 – 2ème du programme libre des WAAC en 2014 – 3ème du programme inconnu 2 des WAAC en 2014 – Champion de France Excellence 2015 – Qualifié en Elite en 2015 – 2ème place au programme libre du Championnat d’Europe Advanced 2015 – 2ème place au programme Inconnu 1 du Championnat d’Europe Advanced 2015 – Champion d’Europe Advanced par Equipe 2015).

Simon de la Bretèche (Membre de l’Equipe de France Elite, pilote privé – Championnat d’Europe Avanced par Equipe: champion en 2009, 2011 et 2013 – Championnat du Monde Advanced par Equipe: champion en 2010 et 2012 – Vice Champion du Monde Advanced 2012 – Champion d’Europe Advanced 2013 – 4ème au Championnat de France Elite 2015 – 10ème place au Championnat du Monde Elite 2015).

Jean-Max Vautier (Pilote professionnel, Membre de l’Equipe de France Advanced – Champion de France Advanced 2015 – Champion d’Europe Advanced 2015 – Champion d’Europe Advanced par Equipe 2015).

Benoît Buffière (Pilote professionnel, instructeur voltige).